曾经买奔驰是冲动消费，但现在却转变成了理性消费。最新的消息是，奔驰要改变之前自己的很多规则了，比如通过体系改良，能将减少1-2轮车辆实测的时间。

　　在2025“奔驰标准”科技日里，在对媒体展示，奔驰是如何建立标准并打造独特的驾驶质感的环节里。它通过四位一体的体系创新，给到了我们上述的最新结论。

　　目前可以明确的是，奔驰会在整个体系上有明显的加速，不过，因为没有具体的数据，我们还无法判断它和国产车之间在效率上的优劣。而现在，中国车企确实是卷到了世界第一，很多车企造一辆车最慢只要2年，最快则只要7个月左右。并且，这些车辆在很多的销量榜单上都排在高位，这在汽车行业内部，已经是公开的秘密。

　　所以本质上，如今汽车市场的竞争是关于底线和选择。有人选择必须要按照标准进行测试，比如奔驰和宝马都有至少经历2个冬天（也就是2年以上）的测试，来优化车辆上的各种功能、声音、震动等。当然，这样的做法显然就意味着，无法和一众国产车来PK。现在热门的头部国产车惯例是，一年进行一次大更新，甚至2次，到3次。当然这背后，更多是依靠仿真、模拟，而少了一遍又一遍的实测。

　　不过，随着竞争烈度的不断升级，现在的情况也已经是明牌。最大的变化是，对中国豪华车市场影响最大的品牌-华为，在和一众合作伙伴进行新一轮的技术和体系深度绑定。奔驰、宝马，分别亮出了明牌，要开始和一众中国豪华车开始正面竞争，也就是正式反击。于是，新一轮洗牌开始。

　　虽然没有喊出类似“500万内最好”这种能够快速传播的金句，但明眼人都能看出，奔驰的变化极大。变化的幅度，在其诞生近140年的历史上都不多见。

　　本周，奔驰明确的表示了“史上最大规模”的新车发布计划将在几个月后就开始陆续落地；

　　2024年开始，奔驰就已经多次提出中国市场的新任务，其品牌的全球创新引擎；

　　在更多的行为上，奔驰开始更勇敢的针尖对麦芒亮出肌肉，就比如奔驰标准科技日上的种种。

　　那么，拆分这3点，就能看出来奔驰究竟想对外展示什么。归纳一下就是，“我可以不喊遥遥领先，但我是领先的”“是的，消费者要什么，我就可以给什么”。

　　先从史上最大规模的新车发布计划上看，这份来自投资者文件里的信息，目前已经被确认为线年开始，奔驰将至少推出18款新车，而2027年这样的攻势还将继续，预计有14款新车推出。换算下来，相当于到2026年，平均每20天就有一款奔驰新车推出。这样的速度，将超过比亚迪、吉利，当然也更明显超出蔚小理、鸿蒙智行。

　　这份名单里将包括很多全球熟悉的经典车型，经典车型的智能和新能源版本。比如，奔驰GLE的中国国产版本、新的奔驰C级和奔驰GLC，包括奔驰GLC的纯电版本。包括奔驰S级和奔驰EQS的中期改款，当然还有能让燃油车拥趸所开心的，新的燃油车、V8发动机等。

　　如同历史上多次发生过的那样，如此数量的新车进入市场，消费者的认知肯定会变。喜新厌旧向来是消费的铁律，只要是配置给的够多、价格给的到位，还没出现过失败案例。

　　很显然，奔驰是有机会给到更惊喜价格的。因为同样在2025年开年时，它就提出了目标，包括在2027年实现全球新能源汽车销量份额超过30%。通过供应链协同与生产柔性化，到2027年降低10%的生产成本。

　　定价上会留出惊喜的空间，智能驾驶辅助和魔毯悬挂等新技术会充斥在和问界M9、尊界S800等竞争的市场里。

　　以我们的实际体验为例，2025奔驰标准科技日上，共设置了关于座椅、底盘、线控转向+EABC等具体的技术体验环节。奔驰的座椅特色是，它不止是大沙发，不追求绝对的软和绝对的硬。而是，座椅是和整车的底盘进行一同设计，同时考虑减缓底盘的冲击和传递到座椅上的冲击。

　　本质上，这才是“开宝马、坐奔驰”的标准答案。方便理解，再举个例子，这相当于是做青椒肉丝盖饭，只做好大沙发相当于只盯着菜，但奔驰还要盯着做好米饭。

　　总之，这就是奔驰的标准，关注全局。当然，这样做下来成本不菲，所以在当前的消费环境里，仅凭着座椅好，让人买单这并不现实。不过，在试完悬挂、敏捷操控系统、EABC、线控转向之后，答案其实也就呼之欲出了。

　　目前的新一轮国产车，虽然特别喜欢把迈巴赫放在发布会的PPT里对比，但距离奔驰的E-ABC差距很明显。确实，现在20多万的车上已经开始配备了空气悬挂和主动预瞄等技术，但从技术角度来看，奔驰还是这方面的王者，即便是拿尊界S800来对比也一样。

　　之所以敢这么下结论，因为试过以后就能发现，其实奔驰的钢板悬挂调的甚至比很多国产车的空气悬挂更好。而E-ABC，也就是魔毯悬挂的迭代产品-主动车身控制系统，这也要比问界M9和尊界S800上的效果更好。

　　原因在于，稳定、系统运行几乎无感、也没有不适感。在测试过目前的很多国产车之后，多数车型会面对三个相同问题，一是开船感，二是Y向和Z向的运动控制，三是可能会有出乎意料的突发不适感。

　　所谓开船感，是感觉车内的震动会比较小，空气悬挂会尽可能的吸收冲击，但代价就是放弃了路感。因为空气悬挂或者空簧的加入，车辆依然能正常驾驶，但是明显感觉不到传递到方向盘上的路感。车自然是能开，但是这也就和驾驶乐趣等等无关，因为人类的神经系统运行就是这样，如果不能直接感知，那先天的会产生信心不足。

　　Y和Z向的运动控制也是如此，在空气悬挂近几年的快速发展中，很多车主发现一件事，排除车辆点头、制动力回收的拉扯之外，驾驶者感知不到晕车，但乘客会感觉到。这是因为，空气悬挂或空簧为了尽可能的吸收所有的冲击，所以在Y向（纵向）底盘总是在持续的回弹和压缩。

　　而这也就涉及到汽车的深层逻辑了，只追求某一项的绝对效果，就会起到反效果。在缺失了足够的韧性，只追求舒适性时，就会发生Y向始终在波动，于是发生晕车感。理想汽车不久前更换新的空气弹簧和空气悬挂，就是基于这样的思考。

　　而这些，在奔驰E-ABC上都不会出现。核心原因是，它不仅在理念上是中国目前很多底盘技术的祖师，在结构上也是完全不同。四个车轮都有48V机构，再配合上几年前就可以实现的对路面的预瞄，所以各个车轮可以分别应对路面的弹跳、起伏等。所以，就在测试过程中其实就能发现，不仅是感觉不到车内的太多起伏，甚至感觉不到悬挂的压缩和回弹。简言之，差异很容易体验的出来。

　　于是，技术上的结论也就很清晰了。掌握底盘、驾控、安全、品质等方面优势的还是属于奔驰这种沉淀了100多年的企业，而对于中国品牌来说，这也并非是不可逾越的鸿沟。看看华为德研所目前所做的，在德国大量就在一直吸收曾就职于奔驰宝马的工程师，再将学来的东西通过大量的模拟仿真计算等，快速的应用在实车之上。

　　本质上，德国豪华车和中国豪华车，如今是在互相学习，重新磨合份额的阶段。除了奔驰之外，接下来宝马也将开始在这一方面试图对中国豪华车产生竞争优势。9月要在德国发布，年内将在中国国产的新世代车型，它在智能上最核心的应用是“超级驾控大脑”。

　　单个车轮可以被控制、积攒上百年的核心驾控数据可以被AI算法利用，有一组今年4月官宣的话术是，在非紧急状况下，新系统可实现145公里/小时以下，98%的日常制动场景无需机械制动参与，车辆从运动到静止，都能无比平顺丝滑，彻底摆脱了顿挫感、噪音和震动。

　　上述这些，很明显会将豪华车的质感拉升到新的高度，而宝马如此，奔驰还会继续加码。至于国产车是否会进行反击，这会是后置动作。理想在德国成立了底盘新技术的研发中心，华为德研所也同样在进行储备，但先发的肯定是奔驰和宝马。

　　此消彼长，智能驾驶、自动驾驶、智能座舱之外，其实最大的核心还有整个体系的变化，最终才能解决的核心问题，即“重新梳理成本”给到中国市场该有的定价。

　　华为和奇瑞合作的智界，最新官宣进入2.0阶段。不再有掌控权之争，而新的2.0模式，核心的主旨不止是技术快速进步，还有效率提升带来的成本下探。本质上，这是华为和小米等企业独步江湖的秘籍，也是奔驰和宝马如今面对竞争的核心差异。

　　智界独立，将投入百亿资金，组建5000人规模的研发团队。接下来，华为主导从产品定义、生产制造到销售服务的全链条管理。

　　本质上，没谁能说接下来稳赢，也无法为XXX必败做出推测。因为，对成本、技术的角力，现在仍然是混战。Momenta在智能辅助驾驶上带来的战绩正在慢慢浮出水面，比如帮助中国车企进入澳大利亚右舵车市场，系统快速学习本地交通环境后，得到好评。再比如，Momenta已经在目前超过130款车型上搭载，可靠性得到了验证。

　　而华为则在技术上面对着理想、小鹏等车企的挑战，理想和小鹏都把VLA新技术定档在了8月，想要做到的就是利用时间差（华为乾崑ADS4已经定档在9月发布）建立消费者对华为乾崑智驾的认知优势。

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