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　　现在坐高铁已经成了很多人的日常，朝发夕至对很多中国人来说早已经习惯，很多人不知不觉中都已经习惯中国高铁的硬核。

　　然而高铁虽然又快又好坐，但每年仅有6条线路能回本和盈利，大部分时候，亏损的数额都让人看着触目惊心。相比起来，多建设几条航空路线不是更方便吗？为什么不发展一下低价航空呢？

　　中国高铁的先进是世界闻名的，又快又稳这4个字来形容一点都不夸张，虽然列车飞速行驶，放在小桌板上的一杯水也很少洒出来。更有复兴号硬币稳稳不倒的传说，这可是时速350公里的地上飞机，稳如泰山就是我国高铁的最大特点。

　　先从列车头说起，高铁的头是有讲究的，复兴号的脑袋比以前和谐号长了不少，差不多2米。这个长度可不是为了好看，而是为了减小空气阻力。流线型的车头能让高铁的运行阻力降低12%，列车就可以跑起来更轻松、更省电。随着列车速度的增加，空气阻力成了最大的拦路虎。

　　所以我们将车头设计成长而光滑的形状，一下就解决了这个世界难题,不光跑得快，还省能源，这份技术恐怕只有我国自主研发的复兴号独一份。

　　至于为何稳如泰山，关键还在轮子上，再好的车，轮子不行走起来也是颠得很，高铁也一样。

　　只不过高铁的腿不叫轮子，而叫转向架，这一套装置相当于列车的地盘系统，用来控制车轮的转动并对准钢轨。转向架看上去不太起眼，但里面的学问非常深，高铁能在高速下保持平稳和安全全靠这个小小的部件发挥大作用。

　　在高速行驶时，气流会对车身产生向上的托力，如果没控制好转向架和车轮之间的力度，就容易就让列车发生剧烈抖动，这也是之前火车叮叮当当咣里咣当的原因，但我国高铁现在已经完全解决了这个难题，技术人员在设计转向架的时候运用了许多巧妙手段，加入了轴箱弹性定位和空气弹簧。

　　不仅能防止列车抖动，还让列车的爬坡能力格外强，所以现在中国的复兴号基本上可以克服所有地形，哪怕是那些坡度大地质复杂的西部线路，复兴号依然能平稳通过。

　　除了列车本身的造型和结构之外，中国高铁对路轨的标准要求的也非常高，这就得说一说我们制霸天下的无缝钢轨技术，超长无缝焊接技术就是中国高铁能够称霸天下的关键所在。

　　500米长的钢轨直接铺过去，完全看不到缝隙，施工人员用上大量高科技把轨道调整到非常精确的程度，工艺要求焊接点的平直度必须控制在0.2毫米以内，500米长钢轨的旁边误差不能超过几根头发丝。

　　小零件、大系统、硬件加软件的结合不仅让高铁机组稳定性一跃国际领先地位，还让它的乘坐感受达到一个新高度，也正是因为这一系列的优势，让我们的高铁成了世界的标杆。

　　中国的高铁究竟有多厉害呢？世界第一一点都不夸张，截至2024年底，我国高速铁路营业里程已达到4.8万公里，从地图上来看，4.8万公里的高铁网络成了我国这只雄鸡发育极好的血管系统，遍布公鸡全身，各个省市都在快速线路图上。

　　除了数量多之外，我们的高铁行驶速度也是世界第一，在京沪、京广这些主要线路上的时速都可以轻松可以达到350公里，速度这一块咱们还真的没有服过谁！

　　从高铁建设这个角度来讲，这些年我们的发展确确实实是一个世界奇迹，之前中国的铁路网在世界线年底以来，我国高铁营业里程就猛增392.2%，彻彻底底实现了百年前孙中山先生提出的铁路建设的宏伟构想。

　　那时的孙中山认为中国需要有16万公里的铁路网就能真正迈向强国，现在我们的铁路网不光实现了当时的梦想，还凭借高铁这一国家利器实打实走进了高铁强国时代，巨型的八纵八横高铁网不仅让各大城市互通的方便程度上涨不少，周围的中小城市更因高铁搞活了地方经济，拥抱了一波发展机会。

　　现在北京到上海可以轻松实现一天内跑个来回，这种效率的提升大大提高了城市的发展历程，也让全球见证了什么叫做中国速度。

　　我国之所以能够完成世界奇迹靠的其实是自主创新的超强实力。从一开始发展高铁的时候我国就没有完全照搬国外经验，拿来主义是绝对不存在的。

　　虽然我们在一开始确实参考过国外先进技术，但这些年我们没有停下自主研发的脚步，不论是轨道施工还是智能化牵引供电设备都体现着自主创新，现在的中国高铁是完全具备自主知识产权的。

　　现在问题来了，很多国家都在大力发展廉价航空，想要通过航空来解决运输效率的问题，可为何我们偏偏要执着于发展高铁呢？

　　其实发展高铁是符合我国具体国情的，毕竟我们的人口是世界其他国家远远都赶不上了，每年春运都是世界上最大规模的人口迁徙，运力永远是个头疼的事儿，我国一次春运的总客运量可以冲到30亿人次，全球好多国家的总人口都没这么多。

　　飞机一次最多能拉400人，而且这个标准还只在大飞机上才能达到，我国高铁一趟车能装1200人，高峰时候加点无座票再多拉几百人根本不是问题。

　　这一点航空就显得有点底气不足了，就算廉价航空公司不停地向管理部门申请加座，也抵不住高铁随手一张无座票来得管用。

　　而且机场建设还特别吃土地资源，每个城市确实可以搞几个机场，但让机场建在市区非常难，机场大多建在离市中心很远的郊区，高铁站完全可以放在城市中心，这对乘客出门来说实在是太友好了，毕竟大家长途跋涉或多或少都有行李，与其打车或坐地铁跑到郊区坐飞机，不如在市里坐高铁来的方便。

　　虽然这些年我们的重大城市发展的速度很快，但住在小城市或城镇的人口也不少，对他们来说高铁基本能解决长途出行的大部分需求，国内航线在高铁面前明显有点吃不开了。

　　而且我们这几年没有将发展重点放在廉价航空上的另一部分原因在于高铁技术我们自己能搞定，而国产大飞机虽然已经取得了突破，但还是被限制在产能上。

　　如果想要在短时间内发展廉价航空，我们势必要大量进口国外飞机，全球航空市场基本由波音和空客两家公司掌控，一台飞机卖得死贵不说，后期维护、配件更换全都依赖外国公司。

　　如果在运营过程中我国环节掉了链子，我们只能咽下苦水继续忍，一国交通可视发展的战略重点，我们不能将这么大的隐患交到外国人手里，一旦国外飞机卡脖子，影响可不是短期的出行问题，对国家的经济都是一大震荡。

　　而且从经济上来算，飞机也没什么太大的优势，未来能源问题是国家发展的一大瓶颈。飞机要通过烧油才能上天，而油是越来越少的东西，用得越多价格也就越高，这是一条不归路。

　　当年油价上天让全球航空业叫苦连天的画面还历历在目，但高铁靠的是电，我国的国家电网和特高压输电技术就是全球第一，发展高铁对我们来说得天独厚。

　　而且这些年我们在大力发展能源结构转型，绿色能源的占比越来越高，不管是风力发电，水力发电还是光伏发电，高铁全都能用，在这方面完全可以实现能源自由。

　　所以这么算下来，高铁不仅用得舒坦还花钱少，搞基建是一个长远工程，绝对不能只看眼前，虽然现在看来新建高铁的投资要远大于发展廉价航空，长远来看高铁的经济性上还是要好很多的。

　　虽说有些人觉得高铁建设和维护的前期投入不少，很多人也都在怀疑这么大笔钱砸下去，到底什么时候能回本？其实这就是国家建设上的先苦后甜，早期的资金搭进去之后二三十年的稳定收入，基本不用担心后期再次投入天价资金维护。

　　除了运输，高铁还刺激了沿线的城市发展，从一个地方铺设高铁后周边人口汇聚，房价也开始慢慢往上涨，发展的活力也就带起来了。

　　修飞机场的区域带动效果得几年几十年积累，但修高铁完全不需要的，只要高铁站开始建设，这块区域立马会跟着快速发展，没有人气带不动经济，城与城之间的联系从此一秒靠拢，这块金山挖出来可是一代接一代收割。

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